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Jul 28, 2023

Wunder auf Air-Canada-Flug 143

Am 23. Juli 1983 startete Air Canada Flug 143 zu einer scheinbar routinemäßigen Inlandsreise von Montreal nach Edmonton. Während der Reise in 41.000 Fuß Höhe ging der Boeing 767 jedoch nach einer Weile der Treibstoff aus

Am 23. Juli 1983 startete Air Canada Flug 143 zu einer scheinbar routinemäßigen Inlandsreise von Montreal nach Edmonton. Während der Reise in 41.000 Fuß Höhe ging der Boeing 767 jedoch der Treibstoff aus, nachdem eine Fehleinschätzung dazu geführt hatte, dass das Flugzeug weniger als die Hälfte des für die Reise benötigten Treibstoffs hatte.

Glücklicherweise gelang es der Besatzung, das Flugzeug zu einer Notlandung auf einem ehemaligen Luftwaffenstützpunkt in Gimli, Manitoba, zu bringen, was ihm den Spitznamen „Gimli Glider“ einbrachte.

Die Boeing 767-200 mit der Registrierung C-GAUN führte den Flug AC143 von Montreal nach Edmonton mit Zwischenstopp in Ottawa durch. Flug AC143 wurde von Kapitän Robert „Bob“ Pearson kommandiert, der zum Zeitpunkt des Vorfalls 48 Jahre alt war und über 15.000 Flugstunden gesammelt hatte, darunter auch Erfahrung als Segelflieger. Begleitet wurde er vom 36-jährigen Ersten Offizier Maurice Quintal, der ebenfalls ein erfahrener Flieger war und als ehemaliger Pilot der Royal Canadian Air Force über fundierte Kenntnisse in der Militärfliegerei verfügte.

Um die Abfolge der Ereignisse zu verstehen, die zur Notlandung führten, müssen wir zum Vortag zurückgehen, als das Flugzeug in Edmonton war. Bei einer routinemäßigen Wartungskontrolle wurde festgestellt, dass die Treibstoffanzeigen der Boeing 767 leer waren, was auf ein Problem mit den Treibstoffmengenanzeigen für den mittleren Hilfstank und den linken und rechten Haupttank in den Tragflächen hindeutete.

Conrad Yaremko, ein zertifizierter Flugzeugtechniker, entdeckte, dass die Deaktivierung von Kanal 2 des digitalen Treibstoffanzeigeprozessors Treibstoffanzeigen auf den Cockpitanzeigen liefern könnte. Er markierte den Leistungsschalter als „funktionsunfähig“ und vermerkte das Problem im Logbuch. Das Flugzeug wurde gemäß den Bestimmungen der Mindestausrüstungsliste (MEL) versandt, die den Betrieb ermöglichte, auch wenn ein Kanal des Treibstoffanzeigeprozessors außer Betrieb war.

Am nächsten Morgen flog das Flugzeug ohne Probleme nach Ottawa und Montreal. Da der Treibstoffmengenanzeigesensor (FQIS) auf einem einzigen Kanal arbeitete, nahm die Besatzung auf diesen Flügen einen Tropfstab-Messwert vor, um die Treibstoffmenge zu überprüfen, die mit dem FQIS-Messwert übereinstimmte.

In Montreal übernahmen Kapitän Pearson und F/O Quintal Flug 143 nach Ottawa und Edmonton. Während der Übergabe wurde Kapitän Pearson über das FQIS-Problem informiert. Anschließend beschloss er, genügend Treibstoff mitzunehmen, um nach Edmonton zu fliegen, ohne in Ottawa aufzutanken, wo das Wartungspersonal darauf wartete, ein funktionsfähiges FQIS zu installieren, das es von einer anderen Fluggesellschaft geliehen hatte.

Währenddessen betrat ein Avioniktechniker das Cockpit und las das Logbuch. Während er auf den Tankwagen wartete, führte der Techniker einen FQIS-Selbsttest durch und ließ den defekten Kanal aktiviert, nachdem er aufgrund der Ablenkung durch die Ankunft des Tankwagens ausgefallen war.

Kapitän Pearson betrat das Cockpit und fand wie erwartet den FQIS-Rohling vor. Nach einer Tropfstabmessung berechnete Pearson die Treibstoffmenge falsch, indem er die Dichtezahl für Kerosin in Pfund/Liter anstelle von Kilogramm/Liter verwendete, wie es für das in der Boeing 767-Flotte verwendete metrische System erforderlich ist.

Da das FQIS nicht betriebsbereit war, gab der Kapitän den Messwert manuell in den Flugmanagementcomputer ein, der den Treibstoff in Kilogramm protokollierte. Nach Rücksprache mit dem MEL startete Flug AC143 mit 61 Passagieren und 8 Besatzungsmitgliedern an Bord in Montreal. Allerdings ahnte kaum jemand, dass unvorhergesehene Umstände den Flug bald in eine lebensbedrohliche Situation stürzen würden.

Das Flugzeug flog nach Ottawa, wo eine weitere Dripstick-Messung mit der falschen Dichte in Pfund/Liter durchgeführt wurde. Da man glaubte, genug Treibstoff zu haben, um Edmonton zu erreichen, wurde in Ottawa kein zusätzlicher Treibstoff geladen.

Sowohl in Montreal als auch später in Ottawa haben die Besatzung und das Wartungspersonal die Treibstoffbelastung falsch berechnet und einen falschen Umrechnungsfaktor von 1,77 (Pfund/Liter) anstelle des korrekten Umrechnungsfaktors von etwa 0,8 (Kilogramm/Liter) für die rein metrische Boeing verwendet 767 Flugzeuge.

In einer Höhe von 41.000 Fuß, etwa in der Mitte des Fluges, traten eine Reihe technischer Probleme auf. Die Warnleuchten zeigten einen niedrigen Kraftstoffdruck in der linken Kraftstoffpumpe an. Kurz darauf kam es auch im rechten Haupttank zu einem Kraftstoffdruckverlust und beide Motoren fielen aus. Das Flugzeug begann schnell zu sinken.

Als die Situation eskalierte, flogen sie nun in einer Höhe, die normalerweise kommerziellen Flügen vorbehalten war. Das Flugzeug befand sich zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe von 35.000 Fuß, 65 Meilen von Winnipeg und 45 Meilen von Gimli entfernt.

Kapitän Pearson berechnete mithilfe seiner Erfahrung als Segelflieger geschickt die optimale Gleitgeschwindigkeit des Flugzeugs, um die Chancen zu maximieren, einen geeigneten Landeplatz zu erreichen. Die Besatzung hatte zunächst beschlossen, das Flugzeug in Richtung Winnipeg zu steuern. Als Kapitän Pearson jedoch erkannte, dass sie Winnipeg nicht erreichen konnten, beschloss er nach Rücksprache mit der Flugsicherung, das Flugzeug zu einem ehemaligen Stützpunkt der Royal Canadian Air Force in Gimli umzuleiten, der 12 Meilen entfernt lag.

Die Situation war schlimm. Ohne Strom gingen alle elektronischen Anzeigen im Cockpit aus und es blieben nur die grundlegenden Standby-Instrumente für die Navigation übrig. Mit Präzision ließ Kapitän Pearson das Flugzeug auf die Landebahn von Gimli gleiten und strebte eine sichere Landung an.

Ohne das Wissen der Flugbesatzung war ein Teil des ehemaligen Luftwaffenstützpunkts in eine Rennstrecke, den Gimli Motorsports Park, umgewandelt worden. Als das Flugzeug auf die stillgelegte Landebahn zusteuerte, wurde klar, dass die Landung alles andere als routinemäßig sein würde.

Als sich das Flugzeug der Landebahn näherte, stellten die Piloten fest, dass es zu hoch und zu schnell anflog. Infolgedessen führte der Kapitän ein Seitenrutschmanöver durch, um Höhe und Geschwindigkeit zu verlieren, und landete erfolgreich innerhalb von 800 Fuß vor der Schwelle. Doch der Versuch von F/O Quintal, das Bugrad manuell abzusenken und zu blockieren, schlug fehl und stellte eine ernsthafte Herausforderung dar.

Das Schicksal hielt jedoch ein Element des Glücks bereit. Das Vorhandensein einer Leitplanke entlang der Landebahn und das versehentlich defekte Bugfahrwerk trugen dazu bei, eine Katastrophe abzuwenden. Als das Flugzeug schlitternd zum Stillstand kam, brach das entriegelte Bugfahrwerk zusammen, wodurch die Nase aufschlug, abprallte und über den Boden schabte. Diese zusätzliche Reibung verlangsamte das Flugzeug und verhinderte, dass es in die Menschenmenge rund um die Landebahn raste, darunter auch in die Zuschauer der Motorsportveranstaltung.

Flug 143 kam 17 Minuten, nachdem ihm der Treibstoff ausgegangen war, über Red Lake, Ontario, etwa auf halbem Weg zu seinem Ziel, endgültig am Boden zum Stehen.

Trotz der risikoreichen Notlandung blieb das Flugzeug bemerkenswert intakt und wies nur geringfügige Schäden auf. Das schnelle Denken und die entschlossenen Maßnahmen von Kapitän Pearson und dem Ersten Offizier Quintal hatten einen möglicherweise katastrophalen Ausgang abgewendet.

Da die Nase des Flugzeugs auf den Boden stürzte, wurde sein Heck angehoben, was zu einigen leichten Verletzungen führte, als Passagiere über die hinteren Rutschen ausstiegen.

Glücklicherweise gab es unter den 69 Insassen an Bord und am Boden keine ernsthaften Verletzungen.

Nach dem Vorfall leitete das Aviation Safety Board of Canada eine gründliche Untersuchung ein, um die Kette der Ereignisse zu verstehen, die zu Treibstoffmangel und technischen Ausfällen führten. Beide Kraftstofftanks wurden als leer aufgefunden.

Die Untersuchung ergab mehrere Mängel in der Unternehmensstruktur und im Ausrüstungsmanagement von Air Canada. Außerdem wurden eine Reihe von Fehlern, Fehlkommunikationen und Missverständnissen aufgedeckt, die zu einer falschen Kraftstoffmessung führten. Dennoch erhielten die Flug- und Kabinenbesatzungen großes Lob für ihre Professionalität und ihr Geschick im Umgang mit der Notfallsituation.

Eines der Hauptprobleme, die bei der Untersuchung festgestellt wurden, war das unzuverlässige Treibstoffmengenanzeigesystem (FQIS) der Boeing 767. Inkonsistenzen im Betrieb des FQIS wurden auch bei anderen 767 beobachtet. Daraufhin hatte Boeing ein Servicebulletin für Routineprüfungen des Systems herausgegeben, das Problem bestand jedoch weiterhin.

Als das FQIS auf Flug 143 ausfiel, versuchte ein Wartungstechniker eine vorübergehende Lösung, indem er einen Kanal deaktivierte. Aufgrund einer Reihe von Missverständnissen und Missverständnissen wurde diese vorübergehende Lösung jedoch beibehalten, was zu einem vollständigen Ausfall des FQIS während des Fluges führte.

Ein weiterer kritischer Faktor, der zu dem Vorfall beitrug, war eine Fehleinschätzung beim Betanken. Da das FQIS nicht betriebsbereit war, beschloss Kapitän Pearson, genügend Treibstoff mitzunehmen, um Edmonton zu erreichen, ohne in Ottawa aufzutanken. Eine Reihe von Missverständnissen über die Treibstoffbeladung und falsche Umrechnungsmaße führten jedoch dazu, dass das Flugzeug mit weniger als der Hälfte der erforderlichen Treibstoffmenge betankt wurde.

Da das FQIS nicht richtig funktionierte, beschloss Kapitän Pearson, in Montreal genug Treibstoff zu laden, um Edmonton zu erreichen, ohne in Ottawa tanken zu müssen. Der Flugplan sah einen Treibstoffbedarf von 22.300 Kilogramm (49.200 lb) für die Reise vor. Eine Tropfstabmessung ergab, dass sich bereits 7.682 Liter (1.690 imperiale Gallonen; 2.029 US-Gallonen) Kraftstoff in den Tanks befanden. Kapitän Pearson musste dieses Volumen in Kilogramm umrechnen, es vom insgesamt benötigten Treibstoff abziehen und das Ergebnis dann wieder in Liter umrechnen. Die korrekte Berechnung unter Verwendung der metrischen Dichte von 0,803 kg/L hätte lauten müssen:

Allerdings spielte die Verwirrung, die sich aus der laufenden Umstellung von britischen auf metrische Einheiten im kanadischen Luftfahrtsektor ergab, eine erhebliche Rolle. Der Tanker gab die Dichte des Düsentreibstoffs mit 1,77 lb/L in britischen Einheiten an. Kapitän Pearson und Erster Offizier Quintal führten ihre Berechnungen ohne Umrechnung in metrische Einheiten unter Verwendung dieser britischen Dichte durch:

Dies führte dazu, dass statt der erforderlichen 20.088 Liter zusätzlicher Kraftstoff fälschlicherweise nur 4.917 Liter geladen wurden. Diese Fehleinschätzung führte zu einer Gesamttreibstoffladung von 22.300 lb (10.100 kg) anstelle der notwendigen 49.170 lb (22.300 kg), sodass das Flugzeug weniger als die Hälfte des für die Reise benötigten Treibstoffs hatte.

Die Untersuchung ergab auch, dass Air Canada keine klare Zuständigkeit für die Berechnung der Treibstoffladungen hatte, da ältere Flugzeuge mit einer dreiköpfigen Besatzung über einen Flugingenieur verfügten, der die Betankung überwachte. Das Fehlen klarer Richtlinien und Aufsicht trug zu den Fehlern beim Betanken bei.

Nach dem Vorfall empfahl das Aviation Safety Board erhebliche Änderungen an den Verfahren und der Schulung von Air Canada. Air Canada wurde aufgefordert, eine klare Verantwortung für die Berechnung der Treibstoffmengen, die Aufrechterhaltung eines ausreichenden Ersatzteilbestands, die Bereitstellung gründlicher Schulungen zum metrischen System und die Verbesserung der Verfahren zur Gegenprüfung der Treibstoffmengen zuzuweisen.

Kapitän Pearson und Erster Offizier Quintal mussten mit Konsequenzen für ihre Rolle bei dem Vorfall rechnen. Pearson wurde für sechs Monate degradiert und Quintal für zwei Wochen suspendiert. Darüber hinaus wurden drei Wartungsarbeiter suspendiert. Trotz der anfänglichen Konsequenzen erhielten Pearson und Quintal später für ihren bemerkenswerten Umgang mit der Notsituation das erste Diplom der Fédération Aéronautique Internationale für herausragende Flugkunst.

Nach dem Vorfall setzte Flug 143, der Gimli Glider, seinen Dienst bei Air Canada bis zu seinem letzten Einnahmenflug am 1. Januar 2008 fort. Am 24. Januar 2008 unternahm er seine letzte Reise zum Tucson International Airport, bevor er in der Mojave-Wüste ausgemustert wurde , Kalifornien.

Zum Gedenken an den 25. Jahrestag des Vorfalls wurde in Gimli, Manitoba, eine Parade zur Ehrung der heldenhaften Piloten abgehalten und ein Wandgemälde zur Erinnerung an die historische Landung eingeweiht.

Als Zeugnis seines einzigartigen Erbes wurde der Gimli Glider zum Gegenstand von Fernsehfilmen und Dokumentationen und verewigte damit die einzigartige Geschichte eines Fluges, dem der Treibstoff ausging, der aber sicher landete, und der sich damit für immer seinen Platz in der Luftfahrtfolklore verdiente. Eine permanente Museumsausstellung in Gimli würdigt weiterhin das Ereignis und bietet Besuchern die Möglichkeit, mehr über die bemerkenswerte Geschichte und die Piloten zu erfahren, die den Gimli-Segelflugzeug gekonnt an seinen Platz in der Luftfahrtgeschichte geführt haben.

Quellen: Abschlussbericht, Wikimedia

Sharad lebt in Nepal und hat eine Leidenschaft für datengesteuerte Analysen mit einem starken Fokus auf Luftfahrt und Reisen. Er hat für Airlive, Travel Radar, Aviation Nepal und andere geschrieben und möchte seine Inhalte und Kenntnisse über Sam Chui Aviation and Travel verbessern.

Ein weiterer Teil der Geschichte [nicht abgedeckt] war, wie sie das Flugzeug von Gewicht befreien mussten, damit es vom sehr kurzen Flughafen in Gimli abheben konnte!

Der Autor erwähnte nicht, dass Captain Pearson in Gimli stationiert war und ein ehemaliger RCSF-Jetpilot war. Es war sein Wissen über den alten Luftwaffenstützpunkt, das den Flug rettete. Seine Erfahrung als Kampfpilot ermöglichte es ihm auch, das Flugzeug bei etwa 60 Grad zu rutschen. Später wurde das gleiche Szenario in den Simulator übertragen und keine einzige Crew, die es ausprobiert hätte, hätte überlebt. Ich bevorzuge es immer, einen ehemaligen Militärpiloten im Cockpit zu haben.

Toller Artikel über eine tolle Geschichte.

Ich dachte, dass das Flugzeug im Fehlermodus wie geplant funktionierte. Es handelte sich um einen Notfall für Besatzung und Passagiere, der jedoch noch innerhalb der Konstruktionsparameter lag. Bedeuteten die Ausbildung und Erfahrung der Besatzung nicht etwas? Ein Wunder bedeutet, dass alle menschlichen Bemühungen gescheitert sind und nur ein göttliches Eingreifen die Situation retten konnte. Das glaube ich nicht.

Ich stimme zu, dass Wunder möglicherweise nicht das passende Wort ist. In dem Artikel wurde nicht erwähnt, dass die Notfallsysteme immer noch mit Batterien betrieben wurden und dass die Flugsteuerung, die dem Kapitän das Manövrieren des Flugzeugs ermöglichte, von einer Not-Ram-Air-Turbine betrieben wurde, die mit dem Triebwerksausfall ausgelöst wurde. Ja, das Flugzeugdesign und die Ausbildung der Besatzung spielten eine große Rolle bei den Ergebnissen und sollten nicht außer Acht gelassen werden.

Guten Tag, Sam. Vielen Dank für diesen prägnanten und hervorragenden Bericht. Sehr interessant und lehrreich. Beste grüße

Timotheus

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